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Restaurer la compétitivité de l’industrie automobile française

03 Juillet 2012
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Baisse importante des ventes de voitures depuis le début de l’année 2012, rumeurs persistantes de fermetures de site(s) français de production de voitures… la filière automobile française est dans la tourmente. Le ministère du Redressement productif s’est saisi de la question et s’interroge tout comme le font les partenaires sociaux, les dirigeants des entreprises et les élus locaux des régions concernées. Quel est l’avenir de l’industrie automobile en France ? Faut-il mettre en place, comme après le choc de 2008, une « prime à la casse » afin de relancer les ventes ? Poser ces deux questions revient à rappeler que nous devons distinguer entre mesures de court terme et horizons de moyen et long terme.

Par Yves Crozet

Voir notre dossier : "Aider vraiment l'industrie automobile française"

A court terme, la prime à la casse est tentante, mais on en connaît les effets pervers puisqu’elle a déjà été utilisée plusieurs fois et de façon massive : en 1994 puis en 1996, respectivement par les gouvernements Balladur puis Juppé et récemment lors de la crise de 2008-2009. La prime à la casse est effectivement un moyen de relancer les ventes, mais à quel prix ? Outre le coût pour les finances publiques, qui n’ont pas besoin de cela en ce moment, il y a un coût pour la filière elle-même. Le rebond des ventes lié à la prime à la casse est systématiquement suivi d’une forte contraction quand le processus prend fin. C’est ce que nous observons depuis le début 2012. Les constructeurs sont alors obligés de proposer des rabais pour continuer à attirer les clients. Finalement, le taux de marge sur les véhicules vendus décroît alors même que les ventes restent faibles. La filière perd donc sur les deux tableaux, les prix et les volumes ! Si l’on ajoute à cela le fait que la prime à la casse ne profite pas forcément aux constructeurs et aux sites de production français, on comprend vite que ce n’est pas la bonne solution. A titre indicatif, en juin 2012, Renault, à la différence de PSA, a vu ses ventes en France progresser de 9 %. Mais ce succès est uniquement le fruit d’une croissance de 40 % des ventes de sa filiale DACIA. Ce qui signifie que les ventes de la marque Renault ont poursuivi leur déclin.

Délocalisations et baisse des coûts salariaux

Cet exemple souligne que le problème n’est pas le marché français de l’automobile mais la capacité du « site France » en ce qui concerne la filière automobile. Ce que montrent les statistiques du commerce extérieur est que cette filière, qui comporte les véhicules mais aussi tous leurs composants, était excédentaire. Elle est devenue déficitaire au milieu des années 2000. Or cet état de fait ne peut s’améliorer simplement en soutenant les achats de voiture en France. Au contraire puisque les achats se feront sur la base d’une insuffisante compétitivité du « site France ».

C’est donc bien du côté du « produire en France » qu’il faut regarder. Comment restaurer la compétitivité du « site France » ? Deux réflexions conjointes sont ici nécessaires.

  • La première renvoie aux stratégies industrielles des grands constructeurs et de leurs sous-traitants. Les uns comme les autres doivent pour partie recourir aux délocalisations. Ils ont aussi besoin d’alliances avec d’autres constructeurs tant pour maîtriser les coûts que pour se positionner sur les marchés en croissance. Ces stratégies doivent être discutées au plus haut niveau pour repérer ce qui peut être renforcé sur le « site France ».
  • La seconde renvoie à la question cruciale des coûts salariaux unitaires, elle est connue même si elle a été en grande partie escamotée pendant la récente campagne électorale. Souhaitons que le récent rapport de la fondation Terra Nova, Investir dans l'avenir : une politique globale de compétitivité pour la France, signé par son président Olivier Ferrand et par Louis Schweitzer, soit entendu au plus haut niveau. L’industrie française doit baisser ses coûts salariaux unitaires. Pour cela, elle n’a que deux options, soit accroître la productivité en réduisant le nombre d’emplois1, c’est ce qu’elle fait en ce moment. Soit réduire le coût du travail en remettant à plat le financement de la protection sociale. C’est sur cette base que doit se penser le redressement productif : quelle serait la baisse des coûts salariaux unitaires qui, associée à une stratégie claire de positionnement du « site France » dans l’ensemble de la filière automobile, serait propice à un accroissement des volumes produits en France. Nous disons bien produits, pas vendus !

Note

1. Voir le n°70 de Sociétal, 4ème trimestre 2010, sur les mutations structurelles du marché de l’automobile.